Die JEC World 2026 zeigte in Paris vom 10. bis 12. März nicht nur neue Materialien, Bauteile und Verfahren. Sie zeigte vor allem, woran sich auch der Leichtbau aktuell messen lassen muss: an Zykluszeiten, Automatisierung, Prozessstabilität, Recyclingfähigkeit und industrieller Skalierung.
Unter den mehr als 1.400 Ausstellern, den Award-Gewinnern und den thematischen Schwerpunkten der Messe fiel 2026 eine gemeinsame Linie auf: Wie kommen die unterschiedlichen Bauteile aus den verschiedenen Faserverbundwerkstoffen in die Serie – zu vertretbaren Kosten und in einer reproduzierbaren hohen Qualität. Und diese Frage stellte sich branchenübergreifend, wobei Serie und Serie durchaus auch unterschiedlich sein kann. Manchmal ist es eine Skalierung auf 50 Stück pro Jahr, manchmal das 1.000fache.
Der Markt und die Rahmenbedingungen sind auch für die Composites-Branche alles andere als einfach. 25 bis 30 Prozent der Unternehmen in Europa und Deutschland bewerten ihre Lage als schwierig. Gleichzeitig treiben Luftfahrt und Windenergie den Bedarf an skalierbaren Composite-Prozessen weiter an.
Die Messe bildete damit ein Spannungsfeld ab, das viele gut kennen: Auf der einen Seite Kosten-, Wettbewerbs- und Regulierungsdruck in unsicherem politschen Fahrwasser mit schwankenden Rahmenbedingungen, auf der anderen Seite Anwendungen, die gewichtsoptimierte Strukturen, funktionale Integration und Innovation sowie materialeffiziente Fertigung fordern, weil sie ohne nicht mehr denkbar sind.
In der Luftfahrt zieht das Tempo an
Nirgends wird dieser Druck so deutlich wie in der Luftfahrt. Der Auftragsbestand bedeutet, dass die OEMs bei den derzeitigen Produktionsmengen etwa 13,5 Jahre benötigen, um den bestehenden Auftragsbestand abzuarbeiten. Wer heute bestellt, könnte sein Flugzeug demnach erst etwa im Jahr 2040 erhalten. Nicht nur einzelnen Leichtbauteile, sondern große, komplexe Faserverbundstrukturen müssen jetzt schneller und mit hohen Sicherheits- und Qualitätsanforderungen produziert werden. Dass entsprechende Verfahren, ob RTM, automatisierte Ablageprozesse oder digitale Produktionsketten auf der JEC präsent waren, ist daher kein Zufall.
Den JEC Innovation Award gewann in diesem Zusammenhang das Verfahren mit dem Namen „Sauber 4.0“ des Unternehmens CTC – gemeinsam mit den Partnern Airbus Operations, Faserinstitut Bremen, DLR, Fraunhofer IFAM und IWU, Frimo, Helmut Schmidt University / University of the Federal Armed Forces Hamburg, KraussMaffei, NAEXT Engineering, Netzsch Process Intelligence, Testia, Siemens, Stadler + Schaaf und Teijin Carbon Europe. Es geht um einen ganzheitlich vernetzten Fertigungsansatz für große, komplexe Strukturbauteile. Das Schlüsselelement ist der Einsatz der RTM-Technologie in Kombination mit Digitalisierung, neuartigen Preforming-Methoden und Werkzeugtechnologien. Das Projekt lieferte mehrere Schlüsseltechnologien, darunter induktiv beheizte Invar-RTM-Werkzeuge, eine TFP/DFP-Preformfertigung mit 3D-gedruckten Formen, sowie ein Wissensmodell, das Prozessdaten mit Informationen zu Material- und Energieflüssen verknüpft. Frimo, als Partner im Konsortium, beschreibt das Werkzeug als Baustein für große, komplexe Strukturbauteile künftiger Airbus-Single-Aisle-Flugzeuge.
Merke: Für den Leichtbau in der Luftfahrt sind nun nicht mehr alleine die Material- und Bauteileigenschaften entscheidend, sondern eine möglichst serientaugliche und vollständige, transparente Prozesskette.
In dieselbe Richtung zeigten mehrere Messebeiträge aus dem Maschinen- und Anlagenbau. Engel demonstrierte eine vollautomatisierte Fertigung für thermoplastische Composite-Rotorblätter von Drohnen. Die lasttragenden Decklagen aus carbonfaserverstärkten Tapes werden im Werkzeug entlang der Lastpfade positioniert, die Kernstruktur wird im Tape-Sandwich-Spritzguss mit Tapelagen und Kurzfaser-Thermoplast aufgebaut und zusätzlich mit MuCell geschäumt. Das Ergebnis: ein leichtes, belastbares Rotorblatt, das in Zykluszeiten von unter 60 Sekunden hergestellt werden kann.
Hennecke stellte Hochdruck-RTM und Wet-Compression-Molding als Verfahren für schnelle, reproduzierbare Composite-Strukturen in Luftfahrt und Drohnentechnik heraus. Das Unternehmen Dieffenbacher wiederum legte den Fokus auf Tapelegen, HP-RTM, Preforming und eine Digitalplattform, die Prozess- und Produktionsdaten anlagenweit zusammenführt.
Auch die weiteren Beispiele passten in dieses Bild. Wickert kündigte für Flugzeugstrukturteile eine teilautomatisierte Thermoformpresse an, die den Output deutlich steigern soll.
Roth Composite Machinery zeigte, wie sich über Towpreg-Weiterentwicklungen und eine Duplex-Maschine der Materialaustrag erhöhen lässt, ohne die Bandbreite der Fasern zu verdoppeln.
Unterm Strich liefen viele der gezeigten Verfahren auf die eigentlich schon seit Jahren bestehenden Herausforderungen hinaus: höhere Stückzahlen, geringerer Verschnitt, mehr Transparenz, mehr Prozesssicherheit. Was schon vor Jahren eine Anforderung aus der Automobilindustrie war, wird nun übertragen auf die Luftfahrt – unter der Erschwernis der luftfahrtbedingten Anforderungen bei Zulassungen und Sicherheit.
Thermoplastische Composites und Recycling – ein Dreamteam?
Immer dann, wenn Leichtbau, kurze Zykluszeite und Recyclingfähigkeit zusammenkommen müssen, gehören TP-FVK als Werkstoff in den Raum. Ein gutes Beispiel dafür ist das thermoplastische, glasfaserverstärktes Traktionsbatteriegehäuse, das in der Kategorie „Automobil und Straßenverkehr – Verfahren“ den Innovation Award erhielt. Eingereicht hatte es die TU Chemnitz, Partner waren Mahle Filtersysteme, Formenbau GF, In2p, Gerlinger Industries, Wickert Maschinenbau und das Fraunhofer ICT.
Die Struktur aus dem lasttragenden thermoplastischen Faserverbundwerkstoff macht das vollausgestattete Batteriegehäuse rund 15 Prozent leichter als eine Aluminiumkonstruktion, reduziert den CO₂-Fußabdruck über den Lebenszyklus um rund 25 Prozent und lässt sich mit Produktionszyklen von deutlich unter zwei Minuten herstellen. Aus nur einem TP-Organoblech-Einleger lässt sich ein fehlerfreis Bauteil herstellen. Dank rechteckiger Zuschnitte, einer reduzierten Variantenvielfalt und einem konrollierten Vordrapiermechanismus ist einer reduzierten Variantenvielfalt wird die Fertigung durch automatisiertes Großserien-Formpressen abfallfrei. Eine gute Kombination für viel mehr Nutzwert: nicht nur leichter, sondern auch prozessökonomisch plausibel.
Doch das war kein einzelnes Leuchtturmprojekt, das zeigten weitere Exponate. Ein großformatiger Hochvolt-Batteriedeckel aus flammhemmendem Thermoplast war ebenfalls unter den JEC-Finalisten, der geringes Gewicht, hohe Steifigkeit, vollständige Rezyklierbarkeit und integrierte Funktionen in einem Prozess verbindet.
Frimo stellte automatisierte Produktionssysteme für Unterbodenschutz und Batteriegehäuse vor, in denen Materialabzug, Zuschnitt, Wet-Compression-Molding, Bearbeitung, Montage und PUR-Abdichtung in einem rückverfolgbaren Fertigungsfluss zusammenlaufen. KraussMaffei zeigte einen Sandwich-Unterbodenschutz auf LFI-Basis sowie großformatige additiv gefertigte Hochtemperaturbauteile aus PEI, PESU oder PPS.
All diesen Exponaten ist gemeinsam: weniger das Einzelteil steht im Mittelpunkt als vielmehr die Prozessfähigkeit der Anlagentechnik. Und noch etwas: Thermoplastische Tapes, Organobleche und hybride Spritzguss- oder Pressprozesse waren deshalb in Paris so präsent, weil sie mehrere Anforderungen an wirtschaftliche und recyclingfähige Leichtbauteile verbinden können: kurze Taktzeiten, robuste Prozessfenster, Funktionsintegration und die Chance auf sortenreine oder zumindest beherrschbare End-of-Life-Konzepte.
Kreislaufwirtschaft wird zur Konstruktionsfrage
2026 gab deutlich mehr Recyclingprojekte zu sehen. In Zeiten multipler Krisen und kritischer Lieferketten wird aus Recycling plötzlich mehr als nur Nachhaltigkeit. Risiko und Kosten stehen nun ebenfalls im Raum. Und gelungenes Recycling ist eine Aufgabe für Konstruktion, Werkstoffwahl und Prozessintegration. Das Unternehmen Technoform zeigte, wie sich der CO2-Fussabdruck durch eine Konstruktionsänderung und den Einsatz von PIR-Rezyklaten (Produktionsabfälle) deutlich verringern lässt.
Im Innovation Award der Kategorie „Kreislaufwirtschaft und Recycling“ gewann die niederländische Toray Advanced Composites, die ihr Projekt gemeinsam mit den französischen Partnern Airbus, DAHER und Tarmac Aerosave zur Wahl gestellt hatte. Aus End-of-Life-Pylonverkleidungen des A380 enstehen hier kleinere Strukturbauteile für den A320neo. Dahinter steckt der Versuch, hochwertige CF/PPS-Strukturen (Kohlenstofffaserverstärktes Polyphenylensulfid) aus der Luftfahrt in einer zweiten, nahezu ebenso anspruchsvollen Anwendung wieder zu verwerten. Die industrielle Machbarkeit ist gegeben und das Modell ist für andere Flugzeugkomponenten skalierbar.
Sehr greifbar wurde das Recycling-Thema auch beim Possible-Projekt von Cannon. Das Unternehmen zeigte auf der Messe zwei Wege, um starre PU-Schäume und PU-GFK-Composite-Abfälle in bestehende Hochdruck-Produktionssysteme zurückzuführen. Im ersten Ansatz werden Hartschaumabfälle zu feinem Pulver aufbereitet und dem PU zum Fasersprühen beigemischt. Im zweiten werden Granulate aus PU und PU-GFK als feste Füllstoffe über Dosiersysteme in den Mischprozess eingebracht. So konnten Paneele mit bis zu 40 Gewichtsprozent recyceltem Granulat hergestellt werden; zugleich sind dafür keine radikal neuen Fertigungslinien nötig. Besonders interessant ist dabei dass Duroplast-Abfälle damit überhaupt in den industriellen Prozess zurückgeholt werden.
Ein weiteres Beispiel: Das Fraunhofer ICT hob in Paris verbesserte Werkstoffformulierungen auf Basis von Sekundärrohstoffen, biobasierte und recyclingfähige Materialsysteme sowie einen neuen Prozessansatz für nachhaltige SMC auf Basis rezyklierter Carbonfasern hervor. Gleichzeitig war ein Querlenker aus carbonfaserverstärktem SMC als JEC-Finalist in der Kategorie „Auto und Straßenverkehr – Prozesse“ nominiert, der weniger als halb so viel wiegt wie ein vergleichbares Metallbauteil und eine durchgängige virtuelle Prozesskette für SMC erlaubt. Das Bauteil ist das Ergebnis einer Kooperation des Fraunhofer ICT mit Gestamp Autotech Engineering Deutschland, Karlsruhe Institut für Technologie KIT, DG Aviation, Koller Formenbau, Toray Industries Europe und Vibracoustic.
Die Recyclingfähigkeit – und die passenden industriellen und serienfähigen Prozesse – sind damit nicht nur mehr eine Pflichtübung im Sinne von mehr Nachhaltigkeit am Ende der Lebensdauer. Vielmehr wird sie zu einem immanenten Kriterium, das Material- und Bauteilentwicklung sowie die Prozessauslegung von Anfang an mitbestimmt.
Wasserstoff, Energie und Infrastruktur als Leichtbau-Treiber
Die Messe zeigte aber nicht nur neue Lösungen für Mobilität. Auch Wasserstoffspeicher, Energieanwendungen und Infrastruktur waren deutlich sichtbarer als in den vergangenen Jahren. Leichtbau wirkt in diesen Bereichen nicht nur über das reduzierte Gewicht, sondern über den Systemnutzen.
Das ITA der RWTH Aachen zeigte das auf den seinem Stand. Seine Wasserstoffdrucktanks aus dem Multifilament-Wickelverfahren sparen so die ersten Schätzungen mindestens rund zehn Prozent Kohlefaser gegenüber dem Nasswickeln ein. Zugleich sinken Reinigungsaufwand und Abfall, und die Fertigung kommt nahezu ohne lösemittelhaltige Dämpfe aus. Die Tanks sind für Busse, Lkw, Schiffe und portable Gastransport-Systeme gedacht, also für Anwendungen, in denen sichere, leichte Hochdruckspeicher auch in höheren Stückzahlen gefragt sein werden – und in dem ohne Leichtbau die Umsetzung kaum möglich wäre.
Die Award-Gewinner aus den Bereichen Rohre, Behälter, H₂ sowie Energie und Infrastruktur bestätigten das. Eingereicht wurde das Projekt LeiWaCo – Leichtbautank für flüssigen Wasserstoff von CTC. Beteiligt waren daneben als Partner AFPT, Argo-Anleg, CompriseTec, das DLR, E-Cap Marine, Faserinstitut Bremen, IDVA, Institute of Polymer Engineering of the Fachhochschule Nordwestschweiz, Schunk Kohlenstofftechnik, Suprem aus der Schweiz und Teijin Carbon Europe. Beim gewickelten LeiWaCo-H₂-Tank sollen CF/TP-Laminate mit optimiertem Lagenaufbau kryogene Mikrorisse bei minus 253 Grad Celsius vermeiden; dünnere Laminate reduzieren innere Spannungen, ein Verbundwerkstoff-Liner verhindert thermische Fehlanpassungen.
In der Kategorie „Schiene & Infrastruktur“ gewann den Innovation Award ein geflochtener Glas/PA6-Ausleger mit 80 Prozent weniger Gewicht, nur zwei Prozent Abfall und 90 Prozent weniger CO₂-Emissionen – eingereicht von Composite Braiding zusammen mit Amey, Connected Places Catapult und BCIMO.
In der Kategorie „Erneuerbare Energien“ überzeugte ein PV-Dach mit transparenten GFK-Frontfolien und CFK-Sandwich-Rückseiten. Die leichten, schlag- und hagelfesten Module sparen mehr als 50 Prozent Gewicht, sind extrem lichtdurchlässig und flexibel in gekrümmte Fahrzeugoberflächen integrierbar. Eingereicht wurde das Produkt vom Unternehmen Metyx aus der Türkei – zusammen mit den Partnern Itech Solar und dem Center for Solar Energy Research and Applications of Middle East Technical University.
All das sind sehr unterschiedliche Anwendungen mit einer Gemeinsamkeit: Sie nutzen Leichtbau nicht als Selbstzweck, sondern als Hebel für Systemeffizienz, Handhabbarkeit und Ressourceneinsatz.
Naturfasern und biobasierte Systeme werden belastbarer
Wer die JEC vor einigen Jahren besucht hat, konnte Naturfasern und biobasierte Matrices noch leicht in die Öko- und noch nicht serientaugliche Nische sortieren. Das wird zunehmend schwieriger. Denn auch die biobasierten Verbundwerkstoffe holen technisch deutlich auf. Der Innovation Award in der Kategorie „Automobil und Straßenverkehr – Bauteile“ macht das überdeutlich: Ausgezeichnet wurden Flachs-Naturfaserverbundwerkstoffe in Serien-Sichtbauteilen für Innen- und Außenanwendungen. Der CO₂-Fußabdruck in der Produktion sinkt damit um 40 Prozent. Den bisherigen Nachteil dieser Werkstoffe gleicht ein neues Bio-Harz- und Prepreg-System aus: Feuchteempfindlichkeit, Verarbeitbarkeit, UV-Schutz und mechanische Eigenschaften sind deutlich verbessert. Naturfasercomposites nähern sich damit Anwendungen, in denen Oberfläche, Dauerhaftigkeit und Design stärker zählen. Eingereicht wurde das Projekt von der BMW Group, M GmbH zusammen mit den Partnern Bcomp, SGL Technologies,Cobra Advanced Composites CO., LTD (Thailand) und PPG Wörwag Coatings.
In derselbe Richtung – gleichbleibende Materialeigenschaften – zeigte das Unternehmen Fibryx ein patentiertes Verfahren, das für kleiner Bauteile bis hin zu einem SCA-Aufstelldach aus naturfaserverstärkten Composites geeignet ist. Noch im Forschungsstadium ist das Projekt „Luftiflex“. Forschende am STFI arbeiten daran, flexible NFK für Luftfahrtanwendungen zu entwickeln. Die Flexibilität wird textiltechnisch über gestrickte Strukturen realisiert. Es zeigt sich, dass die Passfähigkeit von Naturfasern und Matrix unter dem Gesichtspunkt Brandschutz von hoher Bedeutung ist. Nur eine genaue Abstimmung der Systeme aufeinander liefert projektkonforme Verbundstrukturen.
Hauptdarsteller: Maschinen, Werkzeuge und Prozesse
Ein Bericht von der JEC 2026 allein über Bauteile verfehlt einen Teil der Messe. Denn viele der relevanten Fortschritte saßen 2026 nicht im Exponat selbst, sondern im Werkzeug, im Handling oder im Verfahren.
Roth Composite Machinery etwa stellte Towpreg-Weiterentwicklungen und eine Duplex-Maschine vor, die je nach Konfiguration mehr als den doppelten Materialaustrag erreicht, ohne die Bandbreite des Faserbandes zu verdoppeln. Das klingt zunächst unspektakulär, bedeutet aber: mehr Durchsatz bei gleichbleibender Präzision sowie Platz- und Kosteneinsparungen von mindestens zehn Prozent im Vergleich zu zwei konventionellen Maschinen.
Ähnlich gelagert die Messepräsentation von Hufschmied. Das Unternehmen zeigte Werkzeuge für die Bearbeitung von CFK, die Delamination und Nacharbeit vermeiden sollen, sowie Ultraschallschneidklingen und Spezialwerkzeuge für Honeycomb-Materialien. Das sind keine Randthema. Denn ein Leichtbauteil verliert in der Wirtschaftlichkeitsbetrachtung sehr schnell, wenn nicht nur das Material ungewohnt ist, sondern seine Bearbeitung zusätzliche Arbeitsschritte notwendig macht, Ausschuss oder Qualitätsschwankungen erzeugt.
Fazit
Die JEC Innovation Awards eignen sich nie als vollständige Messezusammenfassung. Aber sie verdichten, welche Themen die Branche selbst für zukunftsrelevant hält. 2026 war diese Verdichtung bemerkenswert konsistent. Zu den bereits genannten Preisträgern kamen
- ein hydroelastischer Composite-Propeller für den Schiffbau – ein europäisches Projekt eingereicht von Loiretech Ingénierie (Frankreich) zusammen mit University of Ioannina (Griechenland), Danaos Systems (Zypern), Bureau Veritas Marine & Offshore (Frankreich), MECA (Frankreich), BHSC (Bulgaria), Glafcos Marine (Griechenland), TWI (Großbritannien) und Brunel University London (Großbritannien). Die zentralen Innovationen von CoPropel liegen u.a. in der hydrodynamisch-mechanischen
Kopplung zur Optimierung der Blattsteigung unter unterschiedlichen Betriebsbedingungen. Diese führen zu Treibstoffeinsparungen von vier Prozent – potenziell bis 15 Prozent und einer Reduzierung der benötigtent Antriebsleistung von 25 Prozent. - ein Fahrradrahmen aus thermoplastischen CFK-Profilen mit induktionsgefügten Titanmuffen, reversibler Fügeverbindung und automatisierbarer Fertigung – eingereicht von fenix composites zusammen mit Alformet, herone und hyJOIN. Die Reversibilität der Fügeverbindung ermöglicht das Entfernen und Ersetzen beschädigter Komponenten und maximiert so den Lebenszyklus des Rahmens. Rohre und Muffen können mehrfach getrennt und ersetzt werden, was eine vollständige Rezyklierbarkeit und Reparierbarkeit des Rahmens ermöglicht.
Zusammen erzählen Exponate und die Sieger des JEC Innovation Award eine recht eindeutige Geschichte: Ausgezeichnet wurden nicht bloß leichte Bauteile, sondern Lösungen, die Leichtbau mit Prozessbeherrschung, Lebensdauer, Energieeffizienz oder Circular Economy verbinden. Und so zu Nachhaltigkeit und Wirtschaftlichkeit der gewählten Lösung mit Faserverbundkunststoffen kommen.
Themen wie das Luftfahrt-Upscaling, thermoplastische Strukturbauteile, Kreislaufwirtschaft, Wasserstoffspeicher und naturfaserbasierte Anwendungen waren deshalb in Paris so präsent, weil sie im Kern alle versuchen, dieselbe Frage zu beantworten: Wie lässt sich ein leichtes Bauteil so denken, dass es nicht nur technisch überzeugt, sondern auch gefertigt, integriert, repariert und am Ende seines Lebenszyklus sinnvoll weiterverwendet werden kann? Paris hat einmal mehr gezeigt, wie die Branche nach den besten Lösungen sucht – und wo sie schon echte Lösungen und richtungsweisende Inspirationen bereithält.
Die JEC World 2026 hat insofern den Leichtbau ein wenig neu sortiert. Weg von der Faszination des Einzelfalls, der Gewichtsersparnis als Selbstzweck zum Energiesparen. Vielmehr hin zu der Frage, welche Werkstoffe, Konzepte und Prozesse sich unter realen industriellen Bedingungen behaupten – und dennoch die Nutzenversprechen des Leichtbaus erfüllen können.
Quellen: Pressemitteilungen der Unternehmen und der JEC Group sowie die JEC-Nachschau der Leichtbau-Allianz BW
Autor: Christine Koblmiller, Redakteurin, Gründerin, Fachjournalistin aus Leidenschaft und überzeugter Leichtbau-Fan.
Mit dem Metamagazin Leichtbauwelt.de habe ich 2018 ein neues Medienformat im B2B-Umfeld geschaffen. Leichtbauwelt ist Inspiration für Ihren Fortschritt und Wissen, wie’s leicht wird. Leichtbauwelt verlinkt, vernetzt und ordnet ein, verlagsunabhängig und transparent. Partei ergreife ich nur für den Leichtbau, von dessen Nutzen ich überzeugt bin.
Seit etwa 25 Jahren bin ich Redakteurin für technische B2B-Fachzeitschriften. Für verschiedene führende Fachmagazine habe ich als eBusiness-Projektmanager Industrie schon 2001 crossmediale Angebote eingeführt, denn die Digitalisierung aller Lebensbereiche hat Einfluss auf unser Informationsverhalten. Deshalb bin ich mir sicher, dass sich die Medienbranche wandeln muss. Mehr über mich finden Sie unter Conkomm, auf Xing oder LinkedIn.
„Leichtbau fasziniert und begeistert. Die Entwicklung von Leichtbauwelt über die letzten Jahre zeigt, dass der Markt unser Angebot braucht und gerne annimmt.“
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